Notícia

Pavimentação da BR-319, na Amazônia, pode quadruplicar desmatamento

Projeção é feita por pesquisadores da UFMG: rodovia, que liga Manaus a Porto Velho, corta várias unidades de conservação ambiental

DNIT

Fonte

UFMG | Universidade Federal de Minas Gerais

Data

segunda-feira, 16 novembro 2020 17:55

Áreas

Conservação. Desmatamento. Gestão Ambiental. Políticas Públicas.

O ministério da Infraestrutura anunciou, recentemente, a pavimentação da BR-319, na Amazônia, como uma das atuais prioridades do governo federal na área de infraestrutura. Em tese, o anúncio de obras para o asfaltamento da rodovia que liga duas capitais da região Norte – Manaus e Porto Velho – seria notícia a ser comemorada. Mas não necessariamente. Em nota técnica, os pesquisadores da Universidade Federal de Minas Gerais (UFMG) Dr. Britaldo Soares Filho, Juliana Leroy Davis e Dr. Raoni Rajão projetam que a pavimentação da via aumentará em quatro vezes o desmatamento na Amazônia no decorrer das próximas três décadas, impedindo, assim, que o Brasil alcance as metas de redução de emissões de carbono com as quais se comprometeu no Acordo de Paris.

Com 877,4 quilômetros de extensão, a BR-319 corta a Amazônia diagonalmente, de baixo para cima, da esquerda para a direita, ligando Porto Velho, capital de Rondônia, a Manaus, capital do Amazonas. Nesse caminho, a via margeia ou atravessa dezenas de unidades de conservação ambiental – como a Reserva Extrativista do Lago do Capanã Grande, de mais de 300 mil hectares, o Parque Estadual do Matupiri, de mais de 500 mil hectares, e o Parque Nacional Nascentes do Lago Jari, de mais de 800 mil hectares. As três reservas foram criadas na primeira década deste século.

É nesse contexto que os pesquisadores observam que a pavimentação traria “grandes consequências negativas ao meio ambiente e à economia brasileira”, como escrevem na nota: “40 unidades de conservação, 6 milhões de hectares de terras públicas e 50 terras indígenas estariam ameaçadas pelo empreendimento, que abrirá as veias dessa maciça porção de floresta a grileiros”, alertam os pesquisadores, ressaltando o fato de o projeto estar avançando sem nenhuma consulta às populações indígenas que vivem na região.

Simulações

Para estimar o impacto da pavimentação nos índices de desmatamento, os pesquisadores da UFMG fizeram simulações por meio de modelo que integra variáveis do meio físico, da infraestrutura, da dinâmica demográfica, do ordenamento territorial e da governança ambiental. Por meio delas, descobriram que, com o asfaltamento da rodovia, até 2050, “o desmatamento acumulado alcançaria 170 mil quilômetros quadrados, quatro vezes [mais] do que o projetado com a média histórica” da região, isto é, sem o asfaltamento.

Além disso, explicam os pesquisadores, a perda de vegetação nativa que seria causada pela pavimentação afetaria diversos serviços ambientais, sobretudo a regulação das chuvas que caem sobre regiões estratégicas para o agronegócio brasileiro. “Estima-se que a consequente redução de chuvas acarretará prejuízo de mais de 350 milhões de dólares anuais apenas nas receitas de geração de energia hidroelétrica, cultivo de soja e pecuária”, estimam os autores. Além disso, segundo eles, “as emissões acumuladas de dióxido de carbono (CO2) também mais que quadruplicariam, alcançando 8 bilhões de toneladas”.

Ruim para o ambiente, ruim para a economia

Segundo os especialistas, a pavimentação traria não apenas prejuízos ambientais para o país, mas também econômicos. Segundo as projeções, somente um terço do investimento na obra retornaria na forma de benefícios – e isso sem contabilizar as perdas econômicas geradas, em longo prazo, pelo aumento do desmatamento.

Os pesquisadores da UFMG recomendam que a rodovia não seja pavimentada, considerando, sobretudo, que “o Rio Madeira é a principal via de transporte para o escoamento da produção agropecuária” da região e “Manaus já se encontra bem servida por transporte fluvial”.

Ao fim da nota, eles avaliam: “Se a sustentabilidade econômica e socioambiental do asfaltamento da BR-319 é bastante questionável, sua prioridade diante do estado calamitoso da infraestrutura viária nas regiões produtivas do país é definitivamente inconcebível como estratégia de desenvolvimento nacional”. E concluem: “Devemos nos perguntar se é de fato de interesse do povo brasileiro um investimento tão custoso, sem potencial retorno socioeconômico e com enorme impacto socioambiental”.

Acesse a nota técnica emitida pelos pesquisadores.

Acesse a notícia completa na página da UFMG.

Fonte: Ewerton Martins Ribeiro, UFMG. Imagem: DNIT.

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